abunə ol: Yazılar | Şərhlər | Еmail

Andre Qorts: “Avtomobilləşmənin ictimai ideologiyası”

Şərh

Andre Qorts:

 

“Avtomobilləşmənin ictimai ideologiyası”

Avtomobillərin ən pis xüsusiyyəti odur ki, onlar qəsr ya da sahildəki villa kimi, daha varlı olan azlığın rahatlığı üçün düşünülmüş dəbdəbə əşyasıdırlar, öz ideyası və təbiətinə görə heç vaxt insanlar üçün nəzərdə tutulmamışdılar. Öz dəyərini qoruyub saxlamış tozsorandan, radio və velosipeddən fərqli olaraq, maşın dəniz sahilindəki villa kimi, əgər insan ona malikdirsə də, o zaman arzuolunan və cəlbedici olur ki, başqaları ona hələ malik deyillər. Beləliklə, nəzəri və praktiki olaraq maşın dəbdəbə əşyasıdır. Dəbdədənin mahiyyəti isə ondadır ki, o demokratik ola bilməz. Əgər hər kəs bu dəbdəbə əşyasına malikdirsə, o zaman heç kimin üstünlüyü olmur. Əksinə, hər kəs məyus olur və elə bir hiss yaranır ki, onları aldadıblar.

Bu, sahildəki villa məsələsində tamamilə aydındır. Elə bir siyasi xadim yoxdur ki, istirahət hüququnun demokratizasiyasının hər ailə üçün şəxsi çimərliyi olan villaya malik olmaq mənasına gəldiyini iddia etməyə qərar versin! Hamı başa düşür ki, 13 – 14 milyon ailədən hər biri heç olmasa 10 metr sahil xəttinə malik olsa, onda gərək 140000 km çimərlik olsun ki, hərənin öz payı olsun. O zaman çimərlikləri elə kiçik ölçülərə qədər sıxmaq və ya villaları elə sıx şəkildə yerləşdirmək lazım olardı ki, onlardan istifadə etmək mümkün olmazdı və mehmanxana kompleksi ilə müqayisədə onların üstünlüyü yoxa çıxardı. Belə variant isə şəxsi çimərliyə malik olma dəbdəbəsinə ziddir, əgər kiçik azlığın üstünlükləri və haqlarının müdafiəsi hamıya ziyan vurursa.

Bəs çimərliklərlə bağlı məsələdə aydın olan şey nə üçün nəqliyyat məsələsində qəbul edilmiş fakta çevrilmir? Məgər, çimərlik evi kimi, avtomobil də məkan tutmur? Məgər avtomobil digər hərəkət iştirakçılarını (piyada, velosipedistlər, tramvaylar, avtobuslar) yoldan sıxışdırıb çıxarmır? Məgər avtomobil hamıda olanda öz istifadə üstünlüyünü itirmir? Amma yenə də bir sıra siyasətçilər iddia edirlər ki, hər ailənin azı bir avtomobilə malik olmaq haqqı var və “hökumətin” borcu – hər kəsin rahat dayanacaq haqqı, şəhərə gedən rahat yol, bayramlarda və məzuniyyətlərdə isə hər kəsin 120 km/saat sürətlə istirahət yerinə eyni zamanda çatmaq haqqı var.

Bu demaqoji boşboğazlığın dəhşətliliyi göz qabağındadır və hətta sollar da onunla razıdırlar. Nə üçün avtomobil müqəddəs inək kimi qəbul olunur? Nə üçün onu digər “əldən alan” əmtəələrdə olduğu kimi anti – cəmiyyət dəbdəbəsi kimi tanımırlar? Cavabı aşağıdakı iki sürücülük aspektində axtarmaq lazımdır:

1. Kütləvi avtomobilləşmə burjuaziya ideologiyasının gündəlik həyat səviyyəsində mütləq zəfərini nümayiş etdirir. Bu belə bir illüziya verir və onu dəstəkləyir ki, hər bir insan digərlərinə ziyan vermək bahasına özü üçün üstünlüklərə nail ola bilər. Sürünün qəddar və aqressiv eqoizminə baxın, hansı ki, obrazlı desək, yalnız öz sürəti üçün fiziki maneə kimi gördüyü insanları “öldürür”. Sürücülüyün adi hala çevrildiyi andan sonra yaranan bu aqressiv və rəqabət aparan eqoizm universal burjua davranışının gəldiyinə işarə verir (“Belə xalqla sizdə heç vaxt sosializm olmayacaq” – Parisdə avtomobil hərəkatına görə məyus olmuş Şərqi Almaniyalı dostum mənə dedi).

2. Avtomobil – dəbdəbə əşyasının paradoksal nümunəsidir ki, öz yayılması ilə devalvasiyaya uğramışdır. Amma praktiki devalvasiyanın ardından hələ ideoloji devalvasiya gəlməyib. Avtomobilin rahatlığı və xeyri haqqındakı miflər hələ qorunub saxlanılır, halbuki əgər ictimai nəqliyyatı inkişaf etdirsək – onun üstünlüyü son dərəcə heyrətləndirici olacaq. Bu mifin dayanıqlılığını izah etmək asandır. Şəxsi avtomobillərin yayılması ictimai nəqliyyatı sıxışdırıb çıxardı və şəhər planlaşdırılması və yaşayış tikintisini elə dəyişdirdi ki, indi artıq avtomobilin yayılması zəruri olmuşdur. İdeoloji (“mədəni”) inqilab bu dairəni parçalamalı olacaq. Aydındır ki, hakim sinfin siyasətçilərindən bunu gözləmək olmaz (həm sağ, həm sol).

Gəlin bu iki maddə haqqında daha ətraflı danışaq.

Maşın ixtira olunanda o bir neçə zəngin insanlara şübhəsiz üstünlük təqdim edəcəkdi: digərlərindən daha tez hərəkət etmək. Əvvəllər heç kim belə bir şeyi arzulamırdı. Bu ekipajların sürəti təxminən eyni idi və sizin varlı və ya kasıb olmanızdan asılı deyildi. Zənginlərin karetaları kəndlilərin arabalarından daha sürətlə hərəkət etmirdi və qatarlar hamını eyni sürətlə bir yerdən başqa yerə çatdırırdı. Beləliklə, indiyə qədər elita xalqla eyni sürətlə hərəkət edirdi. Avtomobilləşmə bunu dəyişməyə hazırlaşırdı. Sinfi fərqlər dərhal sürətə və nəqliyyat vasitələrinin özünə təsir etdi.

Bu nəqliyyat vasitələri, ilk baxışda, kütlələr üçün əlçatmaz idi – onlar adi nəqliyyat vasitələrindən çox fərqlənirdilər. Nə arabalar, nə qatarlar, nə velosipedlər və ya konkilər avtomobillə müqayisə edilə bilməzdi. Müstəsna şəxslər tondan az kütləsi olmayan və həddən artıq qəliz və sirli mexaniki orqanları olan nəqliyyat vasitələrində gedirdilər, nəzərlərdən uzaq olduqlarından daha da sirli idilər. Avtomobil mifinin vacib aspektlərindən biri odur ki, insanlar ilk dəfə onlara aydın olmayan mexanizmə malik şəxsi nəqliyyat vasitlərində gedirdilər, onun xidməti və saxlanmasını mütəxəssislərə həvalə edirdilər. Avtomobil paradoksu bundan ibarətdir: məlum oldu ki, o, öz sahibinə istədiyi vaxt və yerdə, qatarla eyni və ya daha çox sürətlə hərəkət etmək imkanı verərək sərhədsiz azadlıq verir. Əslində isə bu görünən azadlığın əsasında radikal aslılıq dayanır.

Atlıdan, arabaçıdan və velosipedistdən fərqli olaraq, avtomobil sürücüsü yanacaq verilməsindən, həmçinin müxtəlif təmir və xidmət növlərindən, mühərriklər sahəsində dilerlər və mütəxəssislrədən, sürtkü və yanmadan, hissələrdən başqa çox şeyin çatdırılmasından asılıdır. Əvvəlki nəqliyyat vasitələri sahiblərindən fərqli olaraq, avtomobilist öz avtomobilinə münasibətdə istifadəçi və istehlakçı olmalı idi, sahib və yiyə deyil. Bu nəqliyyat vasitəsi, başqa cür desək, sahibini bir sıra kommersiya xidmətlərindən və sənaye məhsullarından istifadəyə məcbur edəcəkdir ki, onlar hansısa üçüncü tərəflə təklif olunacaqlar. Avto sahibinin zahiri azadlığı faktiki radikal asılılığı gizlədir.

Neft maqnatları avtomobilin geniş yayılmasından əldə edilə biləcək faydanı əldə edən ilk insanlar idi. Əgər insanları maşınlarda hərəkət etməyə məcbur etsək, insanlar onun istifadəsi üçün zəruri olan yanacağı almalı olacaqlar. Tarixdə ilk dəfə insanlar bütün hərəkətlərində enerjinin kommersiya mənbələrindən asılı vəziyyətə düşdülər. Neft sənayesində avtomobilistlərin sayı, zaman keçdikcə isə ailə üzvlərinin sayı qədər alıcılar olacaqdı. Son nəticədə bütün əhali neft satıcılarının müştəriləri olacaqlar. Hər bir kapitalistin arzusu demək olar ki yerinə yetdi. İnhisara çevrilmiş bir sahənin məhsulu hər kəsin gündəlik ehtiyacına çevrilib.

Təkcə insanları avtomobillərdə getməyə məcbur etmək qalırdı. Kiçik stimullara ehtiyac var idi. Kütləvi istehsalın və konveyerin köməyi ilə avtomobilin qiymətini aşağı salmaq kifayət idi. İnsanlar aldadıldıqlarını nəzərə almadan onu almaq üçün hər şeylərini verirdilər. Avtomobil sənayesi, mahiyyətcə, onlara nə təklf etdi? Hərfi olaraq bunu: “İndidən sonra, zadəganlıq və burjuaziya kimi, sizin də digərlərindən daha sürətlə hərəkət etmək üstünlüyünüz var. Avtomobil cəmiyyətində elitanın üstünlükləri sizin üçün əlçatan olur”.

İnsanlar ajiotajla o vaxta qədər maşın alırdılar ki, işçi sinfi də avtomobil almağa başladı, aldadılmış avtomobilistlər isə heç nəsiz qaldıqlarını başa düşmədilər. Onlara burjuaziya üstünlüklərini vəd etdilər, onlar avtomobil almaq üçün borclara girdilər, indi isə hər kəs eyni şeyi ala bilər! Bu necə üstünlükdür ki, hər kəs onun sahibi ola bilər? Bu “duraka” kart oyunu partiyası idi ki, burada hamı axmağa çevrildi. Ümumi toqquşmanın səbəb olduğu ümumi iflic. Çünki əgər hər kəs burjuaziyanın “üstünlüklü sürəti” ilə avtomobili idarə etməyə namizəddirsə, hamı dayanır və istənilən şəhərdə hərəkət sürəti kəskin aşağı düşür. Bostonda, Parisdə, Romada, Londonda sürət qoşqunun sürətindən aşağı düşür; pik saatlarında isə açıq trassda orta sürət velosipedistin sürətindən də aşağı olur.

Heç nə kömək etmir. Bütün həllər artıq yoxlanılıb. Onların hamısı son nəticədə işi daha da pisləşdirirdilər. Bunlar istər müxtəlif səviyyəli yolayrıclar, 16 – xətli magistrallar və ödənişli yollar olsun – nəticə həmişə eynidir. Nə qədər çox yol istismardadırsa, o qədər çox maşın oradakı hərəkəti iflic edir və şəhər nəqliyyatı tıxaclarda daha çox dayanır. Və şəhər mövcud olduğu müddətcə problem həll edilməmiş qalacaq. Avtomagistralın nə qədər geniş və sürətli olmasından asılı olmayaraq şəhərə daxil olma zamanı oradakı hərəkət sürəti şəhər küçələrindəki orta sürətdən daha çox ola bilməz. Parisdə vaxtdan asılı olaraq orta sürət 10 – 20 km/saat təşkil etdikdə heç kəs paytaxta sürətli yol ilə 10 – 20 km/saat sürətdən çox sürətlə daxil ola bilməz.

Digər şəhərlər də eyni vəziyyətdir. Ənənəvi şəhərləri xarakterizə edən küçələrin, prospekt və bulvarların qarışıq şəbəkəsində 20 km/saat orta sürətdən daha tez getmək mümkün deyil. Sürətli nəqliyat vasitələrinin tətbiqi şəhərdə qaçılmaz olaraq hərəkətə mane olur və bununla butulka tıxacı effekti və nəhayət, tam iflic yaradır.

Əgər avtomobilin lehinəsinizsə, daha bir çıxış yolu var: şəhərlərdən yaxa qurtarmaq. Daha doğrusu, şəhərləri yüz kilometrlərlə geniş bir yol boyunca uzatmaq, onu şəhərkənarı şosseyə çevirmək. Birləşmiş Ştatlarda belə bir addım atılmışdır. İvan İlliç bu qorxulu rəqəmlərin effektini daha da gücləndirir: “tipik amerikalı ildə 1500 saatdan çox (bu, həftədə 30 saat, və ya gündə 4 saat təşkil edir, istirahət günləri daxil olmaqla) öz avtomobilində vaxt keçirir. Bu, həm də sükan arxasında keçirilən vaxtı, hərəkətdə və dayanacaqdakı vaxtı, benzin pulun ödəmək üçün iş saatlarını, təkərləri, rüsumları, sığortanı, biletləri və vergiləri ehtiva edir. Beləliklə, bu, amerikalının 6000 qaçışda 1500 saatını (il ərzində) alır. Saatda üç mil yarım. Nəqliyyat sahəsinin olmadığı ölkələrdə insanlar piyada məhz bu sürətlə səyahət edirlər, əlavə üstünlükləri olur ki, onlar istədikləri yerə gedə bilərlər və asfalt yolla məhdudlaşmırlar”.

Doğrudur, İlliç göstərir ki, sənaye cəhətdən inkişaf etməmiş ölkələrdə əhalinin asudə vaxtının 3 – 8% səyahətə sərf olunur (həftədə iki saatdan altı saata qədər). Beləliklə, piyada avtomobilli insanla bərabər məsafəni qət edir, amma yola 5 – 10 dəfə az vaxt sərf edir.

NƏTİCƏ: Cəmiyyətdə nə qədər çox avtomobil varsa, müəyyən vaxtdan sonra insanlar yola o qədər çox vaxt sərf edəcəklər və itirəcəklər. Bu riyazi faktdır.

Sübut? Biz indicə sübut gətirdik: şəhərlər və məskunlaşmış məntəqələr şosse boyu sonsuz sayda şəhərətrafı qəsəbələrə parçalanıblar ki, bu, yaşayış mərkəzlərində tıxaclardan qurtulmağın yeganə üsuludur. Amma bu həllin digər tərəfi aşkardır: son nəticədə, insanlar rahat məskunlaşa bilmirlər, çünki onlara lazım olanlardan uzaqdadırlar. Avtomobillər üçün yer azad etmək üçün məsafələri böyütmək lazım gəlmişdir. İnsanlar öz iş yerlərindən, məktəblərindən, supermarketlərdən uzaqda yaşayırlar – bu həm supermarketə getmək, həm uşaqları məktəbə aparmaq üçün ikinci maşın tələb edir. Gəzintilər? Söz də ola bilməz. Dostlar? Ancaq qonşular… vəssalam. Son nəticədə, maşın qənaət etdiyindən daha çox vaxt aparır və qət etdiyindən daha böyük məsafələr yaradır. Əlbəttə, siz 100 km/saat sürətlə gedə bilərsiniz, amma ona görə ki, siz öz iş yerinizdən 50 km uzaqda yaşayırsınız və son 10 km – i yarım saata getməyə hazırsınız. Yuxarıda deyilənləri yekunlaşdırsaq: “İşin böyük hissəsi hər gün işə çatmaq üçün zəruri olan yolun ödənməsinə gedir” (İvan İllich) .

Ola bilər siz deyəsiniz: “Heç olmasa belə vəziyyətdə mən iş günü bitdikdən sonra şəhərin cəhənnəmindən qurtula bilərəm”. Biz indi harada olduğumuzu bilirik: “şəhər”, nəsillər üçün möcuzə sayılan, yaşamağa dəyər yeganə yer böyük şəhər indi “cəhənnəm” hesab edilir. Hər kəs ondan uzaqlaşıb kənddə yaşamaq istəyir. Bu nə üçün baş verdi? Yalnız bir səbəbdən. Avtomobil böyük şəhəri əhali yaşamayan əraziyə çevirdi. Onu qoxan, küylü, sıxıcı, tozlu və elə yüklənmiş etdi ki, axşamlar artıq heç kəs gəzintiyə çıxmaq istəmir. Beləliklə, avtomobillər şəhəri öldürdüklərinə görə bizə daha sürətli avtomobillər lazımdır ki, şəhər kənarına, mümkün olduğu qədər uzağa gedək. Necə də möhkəm dairəvi məntiqdir: bizə daha çox avtomobil verin ki, avtomobil tərəfindən məhv edilmiş dağıntılardan canımızı qurtaraq.

Beləliklə, avtomobil dəbdəbə və üstünlük əşyasından həyati vacib zərurətə çevrildi. Siz mütləq ona malik olmalısınız ki, avtomobilin şəhər cəhənnəmindən qaça biləsiniz. Kapitalist sənayesi, beləliklə, oyunu qazandı: artıq olan zəruri oldu. Artıq insanları inandırmağa ehtiyac yoxdur ki, onlar maşın almaq istəyirlər, bu zərurət onlar üçün həyati faktdır. Bunu şəhərə daxil olan magistralları izləyərək görə bilərsiniz. Səhər 8:00-dan 9:30-a qədər, 17:30-dan 19:00-dək, istirahət günləri isə bamper bamper ardınca velosipedist sürəti ilə benzin buxarları dumanında mərasim 5 – 6 saat ərzində uzanır. Avtomobilin üstünlüklərindən bizə nə qalıb? Yollarda maksimal sürət qaçılmaz olaraq məhz yavaş avtomobilin özü ilə məhdudlaşırsa, nə qala bilər ki?

Yaxşı. Şəhərin qətlindən sonra avtomobil digər avtomobili qətl edir. Hamıya daha sürətlə hərəkət edəcəklərini söz verərək, avtomobil sənayesi sadə hidrodinamika qanunu ilə müəyyən olunan gözlənilən nəticəyə gəlib çıxır: hissəciklərin axın sürəti onlardan ən yavaş hərəkət edənlə müəyyən olunur. Daha da pis: sahibini istədiyi yerə istənilən sürətlə çatdırmaq üçün ixtira olunmuş avtomobil digər nəqliyyat vasitələri arasında getdikcə daha çox köləcəsinə, riskli, etibarsız və narahat vasitəyə çevrilir. Siz kifayət qədər vaxt qənaət etsəniz də, tıxaclar səbəbindən siz həmişə vaxtında çatıb – çatmayacağınızdan əmin olmayacaqsınız. Qatar relslərlə nə qədər əlaqəlidirsə, siz də yola eyni dərəcədə bağlısınız. Siz dəmir yoluna başqasının müəyyən etdiyi ritminə və sürətinə bu yolla səyahət edən turistdən daha artıq təsir edə bilməzsiniz. Yekunlaşdırsaq, avtomobil qatardan daha yaxşı deyil və qatara xas olan çatışmazlıqları, həmçinin özünəməxsus çatışmaqlıqları vardır: vibrasiya, darlıq, bədbəxt hadisə təhlükəsi, onun idarə edilməsi üçün lazım olan fiziki güc.

İndi isə siz deyə bilərsiniz ki, insanlar qatarları sevmirlər. Əlbəttə! Onlar necə sevə bilərlər ki? Siz heç vaxt Bostondan Nyu – Yorka qatarla getməyi yoxlamamısınız? Və ya İvridən Trepora? Və ya Qarşdan Fontenbloya? Və ya Kolombdan Lil – Adama? Siz bunu yayda şənbə və ya bazar günü etməyi yoxlamamısınız? O zaman yoxlayın, uğurlar sizə! Siz görəcəksiniz ki, avtomobil kapitalizmi hər şeyi uydurub. Sadəcə olaraq, avtomobil vasitəsilə avtomobildən qurtulanda alternativ variantlar dağıdılır, bunun nəticəsində avtomobil zəruri amilə çevrilir. Buna görə də əvvəlcə kapitalist dövləti şəhərlər arasında dəmiryolu rabitəsini dağıtmağa imkan verdi, sonra isə onu məhv etdi. Təkcə yüksək sürətli şəhərlərarası ekspresslər qalıb ki, onlar da yüksək gəlirli burjua müştərilər uğrunda aviaşirkətlərlə rəqabət aparırlar.

Həqiqət ondadır ki, heç kimin seçimi yoxdur. Siz maşına malik olub – olmamaqda azad deyilsiniz, çünki şəhərətrafı dünya avtomobilin bir funksiyası kimi qurulub, o, şəhər dünyasına çevrilərək getdikcə daha çox bu hala düşür. Buna görə də velosipedin, avtobusun, tramvay və taksinin xeyrinə avtomobildən yaxa qurtarmağa imkan verəcək ideal inqilabi qərar avtomobillərin köməyi ilə və onların xeyrinə tikilmiş Los Anceles, Detroyt, Hyuston, Trap və hətta Brüssel kimi iri şəhər – şəhərətraflarında da tətbiq oluna bilmir. Bu əzilmiş şəhərlər səhra kimi, uzun, eyni formalı küçələr boyunca uzanıblar və şəhər (səhra) mənzərəsi deyir: “Bu küçələr işdən evə və əksinə daha sürətlə getmək üçün tikiliblər. Əgər siz piyada gedirsinizsə, deməli siz yerli deyilsiniz. İş gününün sonunda hər kəs evdə qalmalıdır və qaranlıq düşəndən sonra küçədə rast gəlinən hər bir insanı şeytanla sazişdə ittiham etmək lazımdır”. Bəzi amerikan şəhərlərində gecə vaxtı gəzinti cinayətin baş verməsi üçün şübhənin əsası rolunu oynayır.

Beləliklə, bu sondur və heç nə etmək olmaz? Xeyr, avtomobilə müqavimət hər şeyi əhatə etməlidir. İnsanların öz maşınlarından imtina etməsi üçün onlara daha rahat ictimai nəqliyyat təklif etmək kifayət deyil. Onlar üçün nəqliyyatsız keçinməyi mümkün etmək lazımdır ki, yaxınlıqlarında həyat və ünsiyyət üçün hər şey olsun, şəhərlər ölçülərinə görə insanlar üçün olsun və insanlar işdən evə piyada bir neçə dəqiqəyə, əgər lazımdırsa, velosipedlə qayıtsınlar. İnsanların yaşayışın olmadığı şəhərə sürətli nəqlinə ehtiyac yoxdur, bu şəhərdə işləyirsənsə ya da gecə tək qalırsansa, pərtlik və acıq hiss edirsən.

“Xalq – İlliç yazır – avtomobilin təzyiqi zəncirlərini o zaman qıracaq ki, öz mikrorayonunu sevəcək və oradan getmək istəməyəcək”. Mikrorayonun insanlar tərəfindən sevilməsi üçün isə o, hər şeydən əvvəl, keçib getmək üçün deyil, yaşayış üçün münasib olmalıdır. Mikrorayon və ya qrup insanın fəaliyyətinin bütün növlərinin formalaşması üçün yenidən mikrokosmosa çevrilməlidir ki, burada insanlar yaşaya, işləyə, istirahət edə, təhsil ala, ünsiyyət qura bilərlər və özlərinin ortaq həyatı məkanını birlikdə idarə edə bilərlər. Kimsə Markuzedən, kapitalist isfarçılığı bitdikdə insanların inqilabdan sonra vaxtlarını necə keçirəcəyini soruşduqda, Markuze cavab verdi: “Biz böyük şəhərləri məhv edəcəyik və yenilərini tikəcəyik. Bu, bir müddət üçün bizim başımızı qatacaq”.

Bu yeni şəhərlər yaşıllıqla əhatə olunmuş icmalar (və ya rayonların) birliyi ola bilərlər ki, onun sakinləri – xüsusilə də məktəblilər – həftədə bir neçə saatlarını zəruri tazə məhsulların yetişdirilməsinə sərf edəcəklər. Onlar hər gün orta şəhərlərə uyğunlaşdırılmış istənilən nəqliyyat növlərindən istifadə edə bilərlər: munisipal velosipedlər, tramvay və trolleybuslar, sürücülərin olmadığı elektrik taksilər. Ölkə üzrə uzaq səfərlər üçün, həmçinin qonaqlar üçün avtomobillərin bir hissəsi munisipal qarajlarda icarə üçün mümkün olacaq. Artıq avtomobillərə ehtiyac qalmayacaq. Hər şey dəyişəcək: dünya, həyat, insanlar. Və bu öz-özünə baş verəcək.

Bu arada, belə olması üçün nə etmək lazımdır? Hər şeydən əvvəl, nəqliyyat məsələsini heç vaxt özlüyündə həll etməmək. Onu həmişə şəhərlər, ictimai əmək bölgüsü problemi ilə, həmçinin həyatın digər aspektləri ilə uyğun olan amillərlə əlaqələndirin. Bir yer – iş üçün, digəri – yaşayış üçün, üçüncüsü – alış – veriş üçün, təhsil üçün – dördüncü, beşinci – sadəcə əyləncə üçün. İctimai əlaqələrin dağılmasına gətirib çıxaran bizim şəhər məkanımızın dağılması zavodda əmək bölgüsündən başlanır. Həyatın hissələrə bölünməsi, vaxtımızın, həyatımızın kəsilməsi bizi tacirlərin xeyrinə passiv istehlakçılara çevirir ki, bizim ağlımıza gəlməsin ki, iş, mədəniyyət, rabitə, həzz, tələbatların və şəxsi həyatın qane edilməsi cəmiyyətin ictimai toxuması olan bir bütöv, vahid həyat ola bilər.

1973 – cü ildə “La Sauvage” jurnalında dərc edilmişdir.

(c) www.solfront.org


Oxşar yazılar:

Baxış sayı:11375